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Piñera confirma nombres de 35 subsecretarios en breve transmisión por redes sociales

Tras semanas de vacaciones, en las que analizó un centenar de nombres, Sebastián Piñera anunció quienes ocuparán los cargos de subsecretarios en los distintos ministerios.

El mandatario electo, en paralelo, publicó los 35 nombres en su página web y también detalló quién será el director de Presupuesto durante su segundo mandato.

Entre los nombres hay quienes ya participaron de su primer gobierno.

Durante la transmisión por redes sociales, Piñera afirmó que están trabajando para que todos tengan una vida más plena y feliz.

En la instancia explicó que el equipo tendrá la “hermosa y desafiante misión de poner a Chile nuevamente en la senda el progreso y del desarrollo”.

Junto con ello, los llamó a comprometerse con el futuro y estar orgullosos del pasado.

Tras los nombramientos, Juan Antonio Coloma afirmó que “es un equipo muy notable. Hemos partido muy bien”.

El senador añadió que están contentos porque se armó un buen equipo. “Es un gran equipo de personas. Adicionalmente, la UDI está representada por muy buenas personas”, sostuvo.

A continuación el listado completo de los subsecretarios:

-Interior: Rodrigo Ubilla.
-Desarrollo Regional: Felipe Salaberry.
-Prevención del Delito: Katherine Martorell.
-Relaciones Exteriores: Alfonso Silva.
-Defensa: Cristian de la Maza.
-Fuerzas Armadas: Juan Francisco Galli.
-Hacienda: Francisco Moreno.
-Segpres: Claudio Alvarado.
-Ministerio Secretaría General de Gobierno: Emardo Hantelmann.
-Empresas Menor Tamaño: Ignacio Guerrero.
-Turismo: Mónica Zalaquett.
-Pesca y Acuicultura: Eduardo Riquelme.
-Desarrollo Social: Sebastián Villareal.
-Servicios Sociales: Alejandra Candia.
-Niñez: Carol Bown.
-Educación: Raúl Figueroa.
-Educación Parvularia: María José Castro.
-Justicia: Juan José Ossa.
-Derechos Humanos: Lorena Recabarren.
-Trabajo: Fernando Arab.
-Previsión Social: María José Zaldívar.
-Obras Públicas: Lucas Palacios.
-Salud Pública: Paula Daza.
-Redes Asistenciales: Juan Manuel Toso.
-Vivienda: Guillermo Rolando.
-Agricultura: Alfonso Vargas.
-Minería: Pablo Terrazas.
-Transporte: José Luis Domínguez.
-Telecomunicaciones: Pamela Gidi.
-Bienes Nacionales: Alejandra Bravo.
-Energía: Ricardo Irarrázabal.
-Medio Ambiente: Rodrigo Benítez.
-Deportes: Kael Becerra.
-Mujer: Carolina Cuevas.
-Cultura: Juan Carlos Silva.
-Hacienda: Rodrigo Cerda.

Fuente: biobiochile

 


  • Plantean llevar la mitad del Puerto a Gran Escala de San Antonio a Valparaíso por riesgo de tsunami

    La alegría se apoderó de San Antonio el miércoles 17 de enero, cuando Ia Presidenta Michelle Bachelet anuncio que el esperado Puerto de Gran Escala de la zona central de Chile (PGE, tambien llamado Puerto Exterior y mega puerto) se construirla en esa ciudad, con una inversión de 3.300 millones de dólares. “El mega puerto constituye uno de los hitos más importantes desde la fundación de San Antonio”, expresó emocionado el consejero regional Roy Crichton, mientras el alcalde Omar Vera se declaraba “feliz por estos hermosos anuncios”, ya que ese día la Mandataria también puso la primera piedra del Hospital Claudio Vicuña y confirmó la próxima adjudicacion de la remodelación del estadio municipal.

    PUERTO PARA MACROZONA 

    Tras oficializar en San Antonio la ubicación del mega puerto, al que también aspiraba Valparaiso, la Presidenta explicó que “estamos frente a un proyecto de Estado, que debe continuar un largo proceso para materializar obra que tendrá un enorme impacto y utilidad para las futuras generaciones”.

    “Todos los antecedentes fueron estudiados por un Comité de Ministros, donde además se amplió la mirada inicial de solo un puerto a un concepto de red logística de gran escala”, agregó, en relación a la nueva infraestructura, que contará con ocho nuevos sitios de atraque para naves de hasta 397 metros de eslora en dos grandes terminales ubicados en el área sur del puerto actual, con una superficie de 96 hectáreas cada uno y protegidos por un rompeolas de 3.875 metros de longitud. “Hablamos de un puerto articulado con los otros puertos, de manera que cada uno pueda cumplir su rol en materia de carga de pasajeros, de cruceros, entre otros, representando un beneficio directo para las cinco regiones que cubre la macro zona central”, resumió la Presidenta.

    PLAZOS Y APOYO 

    “Con mucha humildad y mucho agradecimiento tomamos esta tarea con el propósito de contar en el alto 2026 o 2027, y cuando la demanda lo requiera, con naves atracando en el Puerto Exterior”, expresó por su parte el presidente de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), José Luis Mardones. Y según el relato de El Líder de San Antonio, tras fundirse en un abrazo con el titular de la empresa, el gerente general, Aldo Signorelli, expresó su agradecimiento “con todos los trabajadores portuarios y con la gente por el apoyo que le dan a este proyecto, que es lo que lo sustenta, porque es un proyecto que la gente espera y lo necesitamos”.

    Los trabajadores se sumaron a la alegría. “Sentimos una emoción gigante de haber sido testigos de este anuncio”, comentó Patricio Fredes, presidente de la Federación de Trabajadores de San Antonio Terminal Internacional (STI), mientras que el vocero de la Unión Portuaria del Centro, Ricardo Rodríguez, calificó la decisión gubernamental como un premio “al gran trabajo realizado en conjunto por los trabajadores y la Empresa Portuaria de San Antonio”.

    “PUERTO SECO” 

    En contraste con el clima que se vivía en San Antonio, la decepción fue la tónica entre los gremios vinculados a las actividades marítimo portuarias de Valparaiso y otros sectores ya golpeados por el traslado de los cruceros al vecino puerto. Sobre todo cuando, dos días después del anuncio presidencial, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), confirmó a través  de su presidente, Germán Correa, la ejecución del proyecto Plataforma Logística Ferroportuaria para mejorar la conectividad ferroviaria entre Santiago, San Antonio y Valparaiso, principalmente con fines de carga, que se concretará entre 2018 y 2030 con una inversión superior a los 2.500 millones de dólares.

    Esta plataforma ferroviaria respaldará el aumento de tres a nueve millones de TEUs (unidad de medida de carga marítima equivalente a un contenedor de 20 pies) que movilizará San Antonio cuando el PGE se encuentre en su máximo operacional. Y considera un centro de intercambio modal (CIM) de 150 hectáreas en la Región Metropolitana, donde operarán trenes y camiones.

    Es el CIM lo que preocupa particularmente a los gremios relacionados con la cadena logística del comercio exterior, que visualizan allí la idea de “sacarle el puerto tanto a Valparaiso como a San Antonio y llevarlo finalmente a la Región Metropolitana”, vale decir, instalar un “puerto seco”, como sostiene el secretario ejecutivo del Consejo Regional Logístico (Corelog), Javier León, quien recalca que en lugar de eso deberían potenciarse las instalaciones de extraportuarios existentes en ambos puertos.

    POLÉMICO INFORME 

    Pero también surgieron reparos técnicos al proyectado gigante portuario. En mayo del 2017 la empresa PMI Energy Services entregó al Sistema de Empresas Públicas (SEP), del cual forma parte la Empresa Portuaria San Antonio, un crítico informe que eleva en alrededor de 300 millones de dólares el costo del Puerto Exterior PGE, a la vez que plantea un escenario de alto riesgo para las naves que estén ocupando los nuevos terminales en caso de tsunami, por lo cual recomienda disminuir sus dimensiones a la mitad.

    El informe fue elaborado por los ingenieros civiles estructurales y docentes de Diseño de Obras Marítimas y Portuarias de la Facultad de Ciencias Básicas y Matemáticas de la Universidad de Chile, Hugo Baesler y José Manuel González, gerente general y gerente de desarrollo de la mencionada empresa de ingeniería, a solicitud de un consejero del SEP cuyo nombre se reservaron.

    En una publicación de El Mercurio del 6 de agosto de 2017 el gerente general del Puerto Exterior, Daniel Roth , y el presidente de EPSA José Luis Mardones, refutaron las conclusiones del informe de PMI Energy Services, y la presidenta del SEP, Bemardita Escobar, dijo que el consejo lo descartó por estar basado “en antecedentes parciales y de carácter general”.

    Pero en conversación con Domingo, Baesler y González reafirmaron la validez de su trabajo y señalaron que por la especialidad de la consultora PMI( Energy Services se mantienen permanentemente al tanto de los estudios que se realizan en el área marítimo portuaria, en la que tienen más de dos décadas de experiencia, en especial en coordinación, direccion de proyectos, ingeniería estructural y construcción de proyectos de infraestructura portuaria.

    COSTOS DEL MOLO

    “El PGE de San Antonio está en un área poco abrigada y por tanto expuesta al oleaje y marejadas extremas durante la construcción. En consecuencia, primero hay que hacer el rompeolas para obtener un Área abrigada que permita construir los sitios de atraque”, expone Hugo Baesler, quien agrega que eso implica una secuencia de construcción que demanda más tiempo.

    “Es muy probable que la programación de construcción del rompeolas tenga plazos superiores, debido a que esa obra esta en la rompiente”, agrega Jose Manuel González. “La experiencia que tenemos es que cuando se construyó en terreno ganado al mar y se hizo un pequeño rompeolas en San Antonio, hubo dos situaciones de marejadas fuertes que rompieron parte de la construcción que se estaba haciendo, por lo que hubo que detenerse, reparar y seguir la construcción. Un proyecto como ese no se puede programar de forma exacta como se hace con una obra en tierra”.

    El gerente general de la consultora señaló que realizaron la estimación de costos para un molo destinado a un terminal portuario de descarga de combustible en la zona de Constitución, que tiene un oleaje muy parecido a San Antonio, con ingeniería básica y modelos físicos hechos en Dinamarca, y resultó que los costos eran distintos.

    “San Antonio tenía un valor del orden de los 80 millones de dólares por 500 metros de molo construido”, en tanto que la estimación de PMI era de alrededor de 140 millones de dólares por la misma extensión. “Por eso dijimos que al molo le faltaban unos 300 millones dólares a lo menos”.

    También las conclusiones del informe indican que en el caso del sitio de la Fase 2 A no tenga la misma protección que los otros sitos de la poza, se deberia extender el molo unos 200 metros en torno al área de maniobras para proporcionarla al sitio mas expuesto de la mencionada fase, lo que se traduciría también en un aumento en el monto de la inversión.

    RIESGOS ANTE TSUNAMI 

    Para los expertos el aspecto más delicado tiene que ver con los riesgos que pueden enfrentar los mercantes atracados en los terminales del PGE en caso de tsunami, ya que si bien las obras portuarias se están diseñando con el supuesto del peor escenario -sismo magnitud 9-, no existe a su juicio una respuesta operacional adecuada en lo que respecta a tsunami.

    Hugo Baesler refiere que de acuerdo a la carta de inundación emitida por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA) para las costas de la región, que se basa en el gran terremoto del 8 de julio de 1730, el tsunami que se genera pasa por sobre el molo y el puerto, y llega a la ciudad.

    En ese escenario, tras el terremoto, los barcos tienen 20 minutos para salir de la poza antes de que llegue el tsunami, pero en el supuesto de que haya atracados ocho de 400 metros de eslora difícilmente podrán hacerlo todos.

    “El flujo de agua va a levantar el nivel de la poza, pero 20 minutos después se retira el agua y el nivel medio del mar baja cinco metros, de modo que las naves que no pudieron salir quedan encalladas”. “Estamos hablando de ocho naves que tienen un costo tan importante como la inversión del puerto”, enfatiza el ingeniero estructural.

    “San Antonio tiene un riesgo operacional que creo que no es aceptable. No se pueden sacar las naves cuando viene el tsunami. Hay que diseñar el puerto para terremoto y para tsunami, pero diseñar significa no solo que las obras resistan el sismo, sino que las naves puedan operar durante el terrremoto y antes de que llegue el tsunami”.

    DISTRIBUIR EL RIESGO

    “En la opinión nuestra, esas ocho naves no pueden salir y van a tener que soportar el tsunami completo. La Única forma de bajar ese riesgo que es del usuario -y la inversión de los buques no es menor- es tener menos sitios de atraque, no ocho sino cuatro, porque con cuatro el ricsgo es más bajo y los buques podrían salir”, plantea el gerente general de la consultora, quien agrega que otros tres nuevos sitios podrían desarrollarse en Valparaiso, cuyo puerto se halla en una bahía naturalmente más protegida.

    “Nuestra recomendación fue que se debía repartir los riesgos, recordando to ocurrido en 1985, cuando en San Antonio colapsó el 60% de los frentes de atraque y Valparaiso quedó operativo. Chile no es un país de muchos recursos, ni para concesiones ni menos para obras públicas. Tenemos que aprender de lo que pasó en ese terremoto”, expone. Con cuatro sitios en San Antonio y tres en Valparaiso, la región siempre va a tener un puerto operativo, resume.

    Impacto en aporte de arena en las playas

    PM1 Energy Services también abordo el tema del impacto que generara el rompeolas en el transporte de arena al norte del PGE y al sur del rio Maipo. “En especial debe estudiarse los cambios en el aporte de arena a las playas inmediatamente al norte, ya que se verían afectadas y con ello se podría impactar a toda la actividad turística costera”, señala en un informe.

    “Se estima que el PGE producirá un embancamiento de arena al sur y norte de la desembocadura del río Maipo, de unos 100 a 200 millones de m3. Mientras se este produciendo este embancamiento de arena -unos 5 a 8 años-, a las playas del norte del PGE llegará menos arena del Maipo, pudiendo disminuir o perderse áreas de playas”. Los ingenieros prevén que este aspecto “va a salir sí o si en la etapa de estudio de impacto ambiental” por lo cual “eso se tiene que estudiar ahora en San Antonio”

    Fuente: El Mercurio de Valparaíso


  • Valparaíso y San Antonio trasladan a cita mundial pugna por mercado de cruceros

    Ambos puertos participarán en marzo en encuentro de la industria que se realizará en Florida, Estados Unidos:

    Mientras el primero buscará recuperar la confianza del sector, en reuniones con los operadores, el segundo pretende mantener lo conquistado y consolidarse como puerto para buques de pasajeros.

    “Sabemos que es un desafío grande recuperar la confianza de la industria”, dice sin rodeos el gerente general de la Empresa Puerto Valparaíso (EPV), Gonzalo Davagnino. Está consciente de que los próximos días serán cruciales para que Valparaíso recupere el mercado de los cruceros, por un lado, o para que su histórico competidor -San Antonio- se consolide como puerto de pasajeros.

    Ello, porque representantes de ambos terminales viajarán en marzo a Estados Unidos para participar en el encuentro mundial de cruceros (Seatrade Cruise Global) que se realizará del 5 al 8 en Fort Lauderdale, Florida, donde presentarán sus mejores armas para atraer a los operadores de estas naves.

    Valparaíso está preparando una delegación variada, con todos los operadores del puerto, la municipalidad y los trabajadores portuarios. Todos pretenden demostrar que nunca más los cruceros tendrán problemas para recalar ni para desembarcar a sus pasajeros, como ocurrió en febrero de 2017, cuando una protesta de trabajadores demoró la maniobra de atraque de un transatlántico y los pasajeros debieron bajar a tierra en lanchas tender . Esto produjo tal malestar que las líneas de cruceros trasladaron el 60% de sus recaladas a San Antonio, que hasta entonces no había incursionado en la atención a pasajeros.

    “Sabemos que es un desafío grande recuperar la confianza de la industria. Por ello sostendremos varias reuniones con las principales líneas”, asegura Davagnino.

    El director de Turismo de la Municipalidad de Valparaíso, Osvaldo Jara, recuerda que desde noviembre está funcionando un Consejo para el Desarrollo del Turismo en el Borde Costero, creado por el alcalde Jorge Sharp, y en el que participan todos los actores portuarios, el comercio, el turismo, la Armada y sindicatos de trabajadores.

    “Este consejo trabaja en propuestas concretas, como la implementación de una ruta de cruceros entre Panamá y Valparaíso, planteada por el Presidente panameño al alcalde Sharp en su visita al puerto”, indica.

    A su juicio, la construcción de un muelle para cruceros que está en proyecto, es condición sine qua non para el retorno de estas naves y Valparaíso debe informar en el encuentro mundial los plazos para ejecutarlo.

    Diferencias tarifarias

    Pero hay puntos donde no hay coincidencia y se deben buscar consensos, como el de las tarifas. El municipio plantea que deben ajustarse, porque hoy las que cobra Valparaíso son más altas que las de San Antonio. Pero Davagnino le resta importancia y sugiere cambios que apunten a la seguridad, limpieza y mejores servicios en la ciudad.

    San Antonio, en tanto, no pretende perder lo logrado. Aunque no llevará una delegación numerosa, montará un stand para promover sus servicios y atractivos. “Vamos a mostrarle a la industria de cruceros la nueva oferta de puerto y terminal de pasajeros que hemos desarrollado”, señala Rodrigo Olea, gerente de Puerto Central, la empresa que atiende a los cruceros.

    Explica que “el efecto que buscamos es posicionar adecuadamente el nombre de Puerto Central y San Antonio en el mercado del turismo. Puerto Central, por diseño y vocación, es un puerto multipropósito protegido y dispone de un terminal para pasajeros de 3.600 m {+2} “.

    De todos modos, ambos terminales buscarán quedarse con el mercado de cruceros a mediano plazo, ya que los operadores planifican sus viajes con dos o tres años de anticipación y la próxima temporada ya está definida.

    OFERTA
    Valparaíso tiene planificadas nuevas reuniones para afinar su propuesta con acciones concretas.

    ”Sabemos que es un desafío grande recuperar la confianza de la industria. Por ello, sostendremos varias reuniones con las principales líneas”. GONZALO DAVAGNINO Gerente Empresa Puerto Valparaíso

    ”Vamos a mostrarle a la industria de cruceros la nueva oferta del puerto y el terminal de pasajeros que hemos desarrollado en San Antonio”. RODRIGO OLEA Gerente Puerto Central de San Antonio

    13 buques mantuvieron sus recaladas en Valparaíso en la actual temporada. Febrero fue el mes más crítico, con solo un transatlántico que arribó esta semana.

    18 recaladas están confirmadas en Valparaíso para la próxima temporada 2018-2019, aunque la programación no está cerrada.

    25 recaladas de cruceros completará el puerto de San Antonio esta temporada (octubre 2017-abril de 2018), luego que el 60% de las líneas emigró de Valparaíso.

    26 cruceros han confirmado hasta ahora su llegada a Puerto Central de San Antonio para la próxima temporada 2018-2019.

    Fuente: EyN


  • Daniel Roth, gerente del proyecto, también llamado mega puerto o PGE de San Antonio:

    “Puerto exterior no es ni será un puerto seco”

    La iniciativa “contempla desarrollar toda la actividad logística, aduanera y documental dentro d nuestras instalaciones portuarias, done habrá dos terminales ferroviarios de cinco vidas para carga y descarga de trenes de 1.200 metros.
    Para leer noticia completa click aquí
    Fuente: El Mercurio de Valparaíso

  • Director general de la OMC: “No hay una guerra comercial, pero puede venir”

    Exportaciones. El ingeniero brasileño Roberto Acevedo se refirió a las políticas proteccionistas impulsadas por Estados Unidos, así como la reforma a sus parámetros, en busca de equilibrio de los mercados al rededor del globo.

    Para leer nota completa click aquí
    Fuente: El Mercurio de Valparaíso

  • El sube y baja de las tarifas de envío de contenedores antes y después del Año Nuevo Chino

    Drewry pronostica cuán fuerte puede llegar a ser la caída tarifaria para el Año del Perro

     

    Las tarifas spot de contenedores siguen una tendencia ya familiar de auge y caída antes y después del Año Nuevo Chino. Drewry examinó las tendencias recientes para dar una pista sobre la dirección futura de las tarifas cuando se dé inicio a las celebraciones del Año del Perro.

    De acuerdo a la consultora, el hecho de que las tarifas de contenedores hayan aumentado desde el comienzo del año no debería ser una sorpresa para nadie. Cada año, desde que Drewry lanzó el World Container Index (WCI), las tarifas spot en las rutas Este-Oeste han aumentado durante el período previo al Año Nuevo Chino, que se celebra a fines de enero/mediados de febrero. El cierre de las fábricas durante las festividades significa que los expedidores adelantan sus cargas, generando un aumento en la demanda que eleva los precios.

    A partir del jueves pasado (8 de febrero) la tarifa de referencia compuesta para el WCI que cubre ocho rutas principales Este-Oeste fue de US$1.512/FEU, lo que indica un aumento del 25%, respecto al cierre de 2017, hace seis semanas. Se observaron aumentos similares en los dos años previos a las seis semanas del Año Nuevo Chino.

    Para las navieras, es imperativo cobrar durante este período de auge, porque el colapso al término de los festejos puede ser igual o incluso más pronunciado que el aumento. Solo significa un peligro para los operadores si, como sucedió en 2013 y 2015, solo se produce un ligero aumento en las tarifas, ya que la plataforma es mucho más baja para sostener la caída de las tarifas.

    Alzas y caídas en años anteriores 

    En 2013 no fue un problema ya que la caída después del Año Nuevo Chino fue menos pronunciada que el aumento anterior, pero en 2015 (año de la Oveja) las navieras se vieron afectadas por el doble golpe de un auge débil, seguido por un declive pronunciado. Fue un escenario aún peor en 2016 (año del mono) cuando después de un razonable impulso previo a los festejos del 24%, las tarifas cayeron estrepitosamente un 41% después de la festividad.

    Tanto en 2015 como en 2016, eso significó que el WCI compuesto perdiera casi el 25% de su valor al comparar seis semanas antes y después del Año Nuevo Chino. El alza y la caída de las tarifas durante este período de tiempo es especialmente importante para el mercado Transpacífico, ya que la tarifa vigente al final del período ayuda a establecer el punto de referencia para las negociaciones anuales de contratos.

    2017 trajo un respiro para las navieras como las ganancias pre-Año Nuevo Chino superado el período de calma después de la celebración, lo que significaba que las tarifas vigentes seis semanas después CNY fue de alrededor de US$100 más alto de lo que había pasado seis semanas antes de las fiestas, dando una plataforma razonablemente estable para negociaciones de contrato.

    Perspectivas para 2018 

    ¿El descenso del mercado spot será tan severo como lo fue en 2016, o se anulará la tendencia reciente y se lograrán más ganancias como sucedió en 2012, o el fenómeno será intermedio?

    Para otorgar respuestas, Drewry analizó las condiciones de oferta y demanda en los primeros trimestres de cada año desde que el inició del registro del WCI. Para este fin, se utilizó el Índice de mercado práctico de Drewry, tal como fue publicado en el informe de la consultora Container Forecast Report, que mide la capacidad y la demanda mundial disponible, ajustándose la primera para la disposición de buques, donde la cifra de 100 da cuenta del equilibrio.

    Según Drewry en 2012, cuando las tarifas aumentaron antes y después del Año Nuevo Chino, el equilibrio oferta-demanda fue el mejor. Esto se logró en gran parte mediante importantes ajustes de capacidad, cuando las líneas adoptaron un enfoque mayor en la restauración de la rentabilidad mediante la eliminación del tonelaje sobrante en los intercambios Asia-Europa y Transpacífico para respaldar el mercado. Habiendo disminuido de antemano, los transportistas reactivaron la flota ociosa, que saltó a casi el 5% de la flota total en el primer trimestre de ese año.

    El índice de oferta-demanda del Practical Market de Drewry para el primer trimestre de 2018- que solo es un pronóstico-, indica que las condiciones estarán a la par con el año 2016. Por lo tanto, el WCI debería seguir una trayectoria similar, lo que significa que las navieras tendrán reducciones de precios bastante pronunciadas inmediatamente después del Año Nuevo Chino.

    Para la consultora esto no quiere decir que las tarifas spot para todo el año sean inferiores a las de 2017. De hecho, Drewry anticipa un pequeño aumento. Debido a que hay mucho potencial de ingreso de nuevo tonelaje a la flota para 2018 (~ 2m TEU luego de la postergación del año pasado) Se espera que las navieras supriman este impacto con más postergaciones, desguace y, si es necesario, reactivando la flota ociosa, que ahora está por debajo del 2%.

    Además, los viajes sin carga seguirán siendo una parte clave del arsenal de herramientas para evitar que la carga comercial caiga precipitadamente en un lapso determinado.

    Fuente: Mundo Marítimo


  • Chile se ubica como tercer usuario del Canal de Panamá

    Chile se ubicó como el tercer usuario del Canal de Panamá informó la Administración del Canal de Panamá (ACP). Según el informe de la institución, durante el año fiscal, que va del 1 de octubre de 2016 al 30 de septiembre de 2017, Estados Unidos y China ocuparon las dos primeras posiciones, en tanto que Japón y México se ubicaron en cuarto y quinto lugar.

    Por otra parte, durante 2017, las principales rutas por el Canal de Panamá fueron entre Asia y la costa este de Estados Unidos (34%), costa oeste de Sudamérica y costa este de Estados Unidos (13%), costa oeste de Sudamérica y Europa (7%), costa oeste Centroamérica y costa este de Estados Unidos (7%) e intercostal Suramérica (5%).

    El 68.3% de la carga que transitó por el Canal se originó en o tuvo como destino los Estados Unidos.

    Fuente: Portal Portuario


  • Portuarios de Valparaíso llaman a futuro Gobierno a dar certezas sobre situación del puerto

    Portuarios de Valparaíso hizo un llamado al gobierno entrante, que encabezará Sebastián Piñera, a dar certezas sobre el futuro del puerto de la capital regional porteña. Los portuarios expresaron que luego de reunirse en dos oportunidades con las máximas autoridades de la Empresa Portuaria de Valparaíso no hay una claridad sobre el futuro de la actividad, luego de conocerse que la Presidenta Michelle Bachelet anunciara el establecimiento del Puerto de Gran Escala en San Antonio.
    “Como trabajadores nos damos cuenta que seguimos siendo perjudicados por no tener soluciones posibles de realizar, tanto del Gobierno Central como también de EPV, responsable en lo local basta con analizar los proyectos en cuestión”, sostuvieron Los portuarios acusaron que la “Zeal no se financia y esa fue la causa de la modificación del contrato entre EPV y AZVI.
    Como solución se perjudicó a las cargas limpias, hoy judicializado en el tribunal de Defensa de la Libre Competencia”. También aseguraron que el “Acceso Sur camino La Pólvora es de conocimiento público que no se dará abasto para los dos terminales tanto es así que “EPV”, perdió prioridad de uso y está en manos del terminal 1 ¿Cuál es la solución que dice el terminal 2?” “Al no llegar a acuerdo entre la Concesionaria y EPV, respecto a la profundización nos perjudica como trabajadores ya que esta la posibilidad de que lleguen barcos de calado mayor como están llegando, quedando claro que el armador tendrá que irse de Valparaíso a otro puerto”, añadieron.
     En la carta también los portuarios expresaron su temor con respecto a la posible no construcción del Terminal 2, entrampado en su tramitación ambiental, así como por su traspaso a capitales australianos. A su vez, los trabajadores pidieron que tras la caída del proyecto Mall Barón se debiera usar esos terrenos como área de respaldo a la actividad portuaria, asegurando que dichos espacios “nunca debieron ser negociados”.
    “Queremos claridad respecto a la construcción del VTP. Una construcción que hoy se dice que es ilegal, basado en la Resolución de Mall Barón y permisos truchos de la comunidad de Valparaíso”, agregaron. “Nos sentimos defraudados por EPV, en la carrera por el PGE, al saber que no compitió de acuerdo a lo dicho por el Subsecretario de Transportes. EPSA, presentó el proyecto y los estudios.
    ¿Que nos puede decir EPV?”, dijeron. “En el conflicto permanente entre el Municipio y EPV en cuanto a cómo ven el desarrollo de la Ciudad Puerto. Por un lado EPV con su proyecto portuario, por otro lado la Alcaldía frenando el desarrollo de la ciudad. Hoy se ven sorprendidos por un tren rápido Valpo – Santiago.
     ¿Qué terrenos van a ser utilizados si fuera así? Pero así y todo siguen discutiendo un Alcalde (Jorge Sharp) acusado de abandono de sus deberes con una deuda multimillonaria y EPV, que debe cambiar su directorio y su plana mayor en este nuevo gobierno de Sebastián Piñera”, indicaron. “Los bullados cruceros y su conflicto nos pusieron de acuerdo a todos los actores: trabajadores concesiones,
    EPV, Municipalidad para el desarrollo del Terminal de Cruceros (altura de VTP). EPV, se comprometió a tenerlo operativo en Enero 2020, Hasta la fecha de hoy no tenemos nada. No existe presentación de ningún proyecto en la Municipalidad de Valparaíso. Es por esto que los Trabajadores Portuarios de Valparaíso estaremos al lado de las soluciones armónicas que den trabajo”, demandaron. “Hacemos un llamado a las nuevas Autoridades y reencontrarnos nuevamente en sacar al Puerto de Valparaíso de este estancamiento en el que se encuentra”, enfatizaron.
     Fuente: Portal Portuario